統一零售價，能否打破地方保護?

一直以來，高額的政府補貼讓中國超越歐美，成為全球第一大汽車市場。但反過來，因補貼而形成的地方保護日益成為新能源車發展中的最大難題。統一零售價后，能否打破這個怪圈?

崔東樹說，由于各地的補貼政策不同，導致車企為了地方補貼而不得不費勁搞關系去平衡利益，更有甚者，多地政策出現了不同程度的扭曲變形，上升到了地方保護主義的層次，如只出臺了推廣方案沒有補貼細則的城市，在外地企業新能源產品想要進入當地時，隱藏著大量的“地方門檻”。

以深圳為例，要想在深圳地區銷售的新能源汽車拿到地方補貼，需要一個注冊在當地的整車生產企業，或注冊在當地的具有獨立法人資格的全資銷售子公司，注冊資金不低于5000萬元。直到去年，深圳才將注冊資金改為不低于1000萬元。

受地方補貼的影響，新能源車的流向也引發了一系列值得關注的現象。例如，部分城市在車輛限牌后，本地一牌難求，而新能源車可享受免費上牌等因素，導致新能源汽車大量流入限購城市。國家信息中心副主任徐長明曾在“2017電動汽車百人會論壇”上透露了這一數據，銷量占比高達70%。

此外，據報道，上海市經信委今年2月公布的數據顯示，僅上海一地目前就已經推廣了超過16萬輛新能源車，但在這些車輛中，僅有六成是私人購買，其他新能源車最終則流入了網約車市場。

目前，國家對地方補貼政策采取相對抑制的態度，從前幾年的國補與地補1：1比例，變成了現在的1：0.5，地補影響已明顯減弱。崔東樹表示，免費牌照導致不少剛需市民不得不以較高的價格接受新能源車，而有了全國統一零售價格后，會回歸到一個更為合理的價格，限購城市不再成為“冤大頭”。而且，隨著地方補貼的占比的下降，優勢企業將有能力逐步擺脫地方補貼的干擾，形成全國市場的優勢產品，銷量上實現更大突破。

“有相當一部分車企并不以賣車為目的，而只是為了拿補貼。”崔東樹說，一些車企并不是由經銷商把車賣給消費者，而是尋求網約車等大單位掛靠來獲取補貼。統一零售價后，車企將回歸賣車的根本目的，消費者也將不用為了補貼而貨比三家地詢價，甚至跨區域買車，經銷商的工作壓力也將有所降低。

“但這很可能是車企的一廂情愿。”汽車觀察人士白希文表示，統一零售價的提法，僅僅是一個噱頭，目前市場的最終定價并不是由廠商決定，經銷商為了拿到銷量返點，之間的競爭非常激烈，即便在同一個城市的不同經銷商也存在讓利幅度不同的情況。“統一零售價的做法在多個行業都有實行，但在實際操作過程中注定會走向瓦解。”

補貼減少，車企面臨燒錢考驗

在白希文看來，此次出臺全國統一零售價的背后，不僅是地方補貼減少，國家政策對新能源車的補貼也開始收緊，車企必須以新的市場營銷對策來響應補貼滑坡。

今年2月，財政部、工信部、發改委等部門發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確今年新能源汽車的補貼政策，對車輛的續航里程和動力電池的能量密度提出了更高要求。

《通知》規定2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行，6月12日后執行2018年的補貼標準。

“在過渡期間的補貼標準有所下滑，而過渡期結束后的補貼標準仍不確定，很多消費者對新能源車持觀望態度，而正準備上市的新車需要打開銷路，新的營銷方式正是要告訴消費者，價格什么時候都是一樣的。”白希文表示。

從自己口袋中“掏錢”來補貼的做法，對車企而言，將是一番實力與財力的比拼，而不可回避的事實是，一方面，距離2020年補貼退出時間越來越近;另一方面，多家車企對原有車型的回購和置換方案已經啟動，同樣需要花費不菲的成本。

而短時間內，要通過技術來降低成本的可能性不大，利用新能源積分和油耗沖抵的方式讓車企看到了希望。

崔東樹表示，雖然廠家補貼會令自身利益的損失較大，但新能源車銷量增長對企業總體油耗積分的改善促進很大，廠家補貼和油耗積分的獲得可以實現內部的測算平衡。新能源車的正積分與燃油車的負積分進行抵沖，這樣算下來，對優秀整車企業來說還是相對合算的。

不過，在2019年新能源汽車“積分交易”正式實施前，能否扛過這一輪的資金消耗戰?對于不少企業依然是不小的考驗。

以比亞迪為例，在2016年、2017年新能源汽車積分中，連續兩年積分遙遙領先。而在最新的年報中，比亞迪卻對2018年第一季度凈利潤做出下滑75.2%-91.8%的預估。對凈利潤大幅下滑的原因，比亞迪則歸結于“補貼斷奶”。

南方日報記者 郜小平