□ 馬樹娟

近日,共享單車企業ofo小黃車陷入經營困境,用戶紛紛申退押金。截至12月19日中午,ofo小黃車的在線排隊退押金人數已突破1119萬人。

這一幕不由讓人聯想起,悟空單車停運、町町單車跑路等事件。其實,共享單車行業押金風險問題早已凸顯,只不過ofo小黃車由于進入市場更早、注冊用戶更多,此次申退押金的景象也就更為壯觀。

事實上,當共享單車行業興起并主推押金模式時,就有不少學者專家對用戶的押金安全產生了擔憂,并呼吁政府對其進行監管。監管部門在2017年年中也開始意識到這一行業存在的押金風險。2017年8月,交通部等十部委發布的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》,以及北京、上海出臺的試行指導意見均明確要求收取押金的企業須開立用戶押金、預付資金專用賬戶,由銀行存管,并由金融監管部門加強賬戶監管,防控用戶資金風險。

可以說,監管部門基本上把準了行業發展的癥結所在,并且開出了藥方。但從后來的情況看,這劑藥方并沒有發揮太大作用:無論是小鳴單車、酷騎單車,還是小藍車,都在出現經營困境后讓大部分消費者的押金打了水漂。如果說當時是因為指導意見剛出臺不久,相關政府部門還沒有來得及將政策落地,那么時隔一年,在ofo身上仍出現了押金難退問題,監管部門的職責何在?

解決押金難退問題,有效保障消費者權益,監管部門不能是旁觀者。政府管理部門應該提前做好研判工作,及時出手引導和規范市場。不可否認,在市場經濟環境下,的確需要發揮市場在資源配置中的基礎性作用,鼓勵企業通過競爭優勝劣汰,但當這一業態直接關乎消費者資金安全等社會公共利益時,那么作為政府監管部門就必須適時出手,對失靈的市場機制加以矯正。

同時,監管部門不能只是重制度建設,還須更加關注法規、制度的貫徹與落實。以共享單車為例,上述指導意見中有關押金監管的規定是否淪為了一紙空文?目前除摩拜、哈羅單車基本實現免押金運營模式外,在共享汽車等其他共享經濟領域,仍普遍存在押金模式,這些領域的用戶押金是否處在絕對安全狀態,能夠實現“即租即押、即還即退”?從一些新聞報道來看,情況未必樂觀。

當然,新的經濟業態會產生新的管理難題,比如網約車行業,就涉及交通、公安、工信等部門;共享單車行業因為有押金存在,對其監管還涉及到金融部門;共享住宿涉及公安、消防、衛生管理部門等,那么究竟由誰來牽頭對涉及消費者權益的問題進行監管,所謂的齊抓共管,最終會不會變為“九龍治水”——誰都不管?

進一步來說,如果說在傳統經濟領域,以往我國監管部門可以向發達國家借鑒這樣那樣的先進管理經驗,那么在互聯網經濟領域,我國已是全球網民最多、互聯網經濟發展速度最快的國家之一,可供我國監管部門借鑒和學習的現成樣本很少,這也就到了考驗我國監管部門管理者智慧的時候了。

總之,面對形形色色的共享經濟,乃至以后還將不斷出現的新的互聯網經濟業態,作為政府監管部門而言,還是要及早進行研判,如果其牽涉公共利益、事關公眾資金安全,那么監管部門要適時出手給予引導和規范,尤其把準脈開出藥方后,還要及時督促被監管者服用,從而達到促進行業健康發展之功效,而不是任其在資本的裹挾下,在市場上左沖右突留下一地狼藉后才不得不出手收拾殘局。