截至8月31日，國內車企半年報均已披露完畢。經統計，2023年上半年，A股22家汽車整車行業上市公司合計實現營業收入9669.3億元，同比增長23.6%；合計扣非凈利潤為176.4億元，同比增長30%。

(資料圖)

然而，數據顯示，在上半年車企整體業績向好的同時，行業呈現兩極分化態勢。其一，行業增長由少數企業拉動，近5年營業收入復合年增長率超過5%的車企僅有6家，大部分處于增長停滯狀態；其二，盈利能力強的仍是少數，2023年上半年比亞迪和上汽集團兩家的扣非凈利潤占到了上市車企總體的87%，而近半企業扣非后凈虧損。

在競爭日趨激烈的市場環境中，國內一些車企加速海外擴張，或轉型新能源，取得了驕人的成就，這成為扭轉業績困境的利器。中汽協數據顯示，2023年上半年，中國汽車出口234.1萬輛，同比增長76.9%，躍居全球第一；其中，新能源汽車出口79.5萬輛，同比增長1.2倍。整車出口和新能源汽車已經成為車企在市場取勝的關鍵。

車企業績兩極分化

當下，我國汽車工業已告別高速發展，進入低速增長的新常態。證券時報記者統計發現，過去五年，A股汽車整車行業（包括乘用車和商用車）22家上市公司的營業收入復合年均增長率僅為3.3%。其中，跑贏行業平均增速的車企僅有7家。

在車市進入存量競爭時代的背后，行業兩極分化的現象日益凸顯。以上汽集團、比亞迪、長城汽車、長安汽車和廣汽集團為代表的5家車企，實現的營業收入占行業總收入的比例長期在70%以上，2023年上半年這一比例甚至達到了81.1%（圖1）。

相較之下，大多數車企增長基本上陷入停滯狀態，2022年營業收入不及2017年的車企多達13家。

不僅如此，行業整體盈利能力呈下降趨勢。上市車企2022年共實現扣非凈利潤225.1億元，不及2017年的一半，且大部分利潤集中在少數企業手里。2018年至今，5家頭部企業各年度的扣非凈利潤占行業總利潤的比例均超過100%。也就是說，大多數企業處于不賺錢狀態，2022年扣非凈利潤為負的車企多達13家，2023年上半年在行業恢復性增長的情況下經營虧損的仍有10家（圖2）。

汽車出海勢頭強勁

彌補國內市場疲軟

車企的生存困境與國內汽車消費低迷不無關系。經歷近20年的高速發展后，國內汽車市場接近飽和，車企的成長空間受到擠壓。中汽協數據顯示，2021年、2022年國內汽車銷量出現負增長；今年國內汽車市場略有回暖，1—7月銷量為1309.4萬輛，僅較上年同期增長1%。

在此背景下，一些深刻洞察市場變局的車企，很早便盯上了海外市場這塊大蛋糕。通過技術、品質、渠道等全方位提升自身實力，特別是在新能源領域的技術優勢，開始在國際市場上嶄露頭角。

上汽集團是中國車企出海的典型代表。在國內銷售遇阻的情況下，通過做大海外市場增量，上汽集團較大程度上緩解了業績下滑的壓力。2017~2022年，上汽集團國內市場銷售持續萎縮，營業收入從8372億元降至6607億元，降幅達21%；而海外市場高歌猛進，2022年創造營業收入834億元，對公司總營收的貢獻比例增至11.2%。今年上半年，上汽集團海外銷量進一步攀升至53.3萬輛，同比增長40%，繼續在國內同行中領跑。

長城汽車和長安汽車同樣是國際市場的“中國名片”，出口量在車企同行中位居前列。海外市場開拓成為這兩家企業跑贏行業平均增速的關鍵力量。2022年，長城汽車和長安汽車海外市場營業收入分別達到了264億元和134億元，較2017年分別增長了9.5倍、7.1倍。

今年上半年，兩家企業海外銷量進一步增長。長城汽車出口銷量為12.4萬輛，同比增長80.2%，產品已出口到170多個國家和地區；長安汽車自主品牌海外銷量11.6萬輛，同比增長14.3%。二者海外收入占總營收的比例分別達到了29.5%、12.1%（圖3）。

在各大車企的共同努力下，汽車出海勢頭迅猛。2012年，我國汽車出口量首次邁上百萬輛臺階；直到2021年才突破兩百萬輛；2022年再次刷新記錄，出口量超過300萬輛。2023年1—7月，國產汽車出口量達到253.3萬輛，同比增長67.9%，拉動效應極為明顯（表1）。

在國內市場增長乏力的情況下，上汽集團、長城汽車、長安汽車等車企在海外市場的良好表現給面臨增長困境的車企同行提供了一個新的思路。中國已形成成熟的汽車產業鏈，特別是新能源汽車國際競爭力持續增強，具備打入歐洲等老牌汽車工業基地市場的實力。

安聯發布的《中國對歐洲汽車工業的挑戰》也表明，中國汽車對歐洲出口額占出口總額的比例從2017年的約8%躍升至2022年的28%，歐洲的汽車對中國的貿易差額在2022年12月首次進入負值區域。

汽車出海對于中國車企來說，顯然是一個建立新增長極的機會。

新能源汽車出口

跑出加速度

盡管目前中國汽車出口的大部分仍然是傳統燃油車，但值得一提的是，新能源汽車已成為國產汽車走向世界的強勁動力。2021—2022年中國新能源車出口貿易額分別是108億美元、241億美元，2023年上半年是192億美元，三年復合增長率95%。

不管是國際市場還是國內市場，我國新能源車已經全面崛起。2020年我國新能源汽車銷量還只有100多萬輛，2022年銷量就已突破600萬輛。2023年1—7月我國新能源汽車銷量達到453萬輛，再創歷史新高，同比增長41.7%，市場滲透率提升至29%。

在五大頭部車企的銷售結構中，同樣不難發現新能源汽車的拉動作用。一方面，受益于行業的快速發展，各車企的新能源汽車銷量普遍維持高增速，近年來常出現一倍以上的增速；另一方面，新能源在各車企的銷售結構中已經占據愈來愈重要的地位，2023年上半年銷量占比均達到14%以上，比亞迪更是放棄了燃油車全力發展新能源汽車。

不久前INSIDE EVs公布的今年上半年新能源車銷量成績單，也從側面反映了我國自主品牌在新能源市場的強勢崛起。在全球新能源車銷量前十企業榜單中，比亞迪以119.1萬輛的銷量位居第一，超過第二名特斯拉的88.9萬輛；廣汽埃安、上汽通用五菱、理想和長安汽車也位列其中，可見我國自主品牌已占據一半席位。

新能源汽車已經成為車企的關鍵增長點。上汽集團上半年在歐洲銷售11.5萬輛，同比大增143%，其中新能源汽車銷量占比超過50%。廣汽集團上半年自主品牌銷售39.74萬輛，再創新高，其中新能源汽車銷量占比已提升至近54%。作為我國新能源汽車龍頭，比亞迪今年上半年業績延續了高增長態勢，汽車業務實現營收2088億元，同比增長91.1%。

不僅如此，比亞迪在毛利率方面已經開始逆襲特斯拉。2023年上半年，比亞迪汽車產品銷售毛利率達到20.7%，首次超過特斯拉，且實現了遠高于特斯拉的營收增速（表2）。

國內車企新能源汽車銷量增長離不開長期的研發創新。2022年五家頭部車企合計研發支出為655億元，占到了行業研發總支出的78.6%，這一比例比十年前高出近18個百分點。其中，比亞迪超前布局新能源，研發投入力度有目共睹，2013—2022年累計研發投入高達774億元，年均增長24%。

有第三方研究指出，在全球新能源汽車產業，中國品牌在產品、技術以及產業鏈布局等方面取得一定的領先地位。全球前十大動力電池企業中，中國企業占60%，處于絕對的領先地位。比亞迪超越特斯拉成為全球最大新能源車企，無論是技術、產品力還是海外布局均建立起競爭優勢。

如果說傳統汽車工業的歷次升級窗口期均遺憾地與中國企業擦肩而過，那么在本次“新三化”轉型期，中國有望占據全球制高點。種種挑戰之下，我國新能源汽車已在技術、品牌、服務等領域建立起國際競爭力，且汽車出海已經完成早期的經驗積累，隨著市場重新洗牌，汽車行業價值分配體系將會被重構。

總體來看，盡管2023年上半年行業整體營收、凈利雙增，但是行業格局分化日趨明顯。拉長時間線來看，那些前瞻性布局新能源和海外市場的車企，銷售數據和業績表現可圈可點，而固守一隅的傳統車企仍需思考如何擺脫經營困境。