1988 年，當德國奧迪與中國一汽在長春簽署“關于在一汽生產奧迪的技術轉讓許可證合同”時，這家總部位于德國英戈爾斯塔特的汽車公司一定不會想到，在中國躺著“數”了三十五年鈔票后，竟然要開始從自己口袋里掏錢，倒付給中國品牌了。

(資料圖片僅供參考)

據德國媒體 Automobilwoche 報道，在純電車領域始終無法找到突破口的奧迪正在努力尋求外部幫助，以縮短其車型開發時間并提升產品競爭力，其中被認為最有效的一個辦法是：從它的中國競爭對手那里，購買一個現成的純電平臺，直接開造。

而且，據接近奧迪的消息人士透露，去年 9 月才上任的大眾汽車首席執行官奧博穆（ Oliver Blume ）已經批準了該外采項目。

這位同濟大學車輛工程博士上個月底剛剛干掉了奧迪現任 CEO 馬庫斯 · 杜斯曼（ Markus Duesmann ），并將與自己共事 30 年的大眾集團產品和集團戰略副總裁格諾特 · 多爾納 ( Gernot Dollner ) 保送上位。

這種“左手提拔嫡系，右手掏錢外采”的操作，多少讓人有些看不懂。

燃油車時代，把“正向開發”四個字刻在腦門上的德國豪華汽車旗手，竟然在電動車時代，頭也不回地走上了過去中國品牌最熟稔的“拿來主義”老路。

事實上，這不是奧迪第一次想從中國品牌這里學到點什么。

去年 11 月，一汽奧迪研發中心迎來了可能是中心建成以來最尊貴的“客人”——比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福，和他帶領的弗迪動力技術工程師團隊。

雙方在親切友好的氣氛中就刀片電池和 DM-i 動力系統適配成果，全面深入交換了意見，達成一系列重要共識，即一汽奧迪計劃將在 2023 款部分主流車型中，采購比亞迪的 DM-i/DM-p 動力系統進行配套。

翻譯成人話就是：

如果“迪迪聯姻”不出幺蛾子，那未來下線的國產奧迪 A4L 將不再貼 40 TFSI、45 TFSI 尾標，而是改貼與比亞迪同宗同源的 DM-i 和 DM-p。如果雙方感情穩定，國產 Q5L 貼上 DM- i和 DM-p 尾標，也只是時間問題。

遺憾的是，2023 年過去了一半，奧迪 A4L DM-i 連個諜照車的影子都沒有。可見即便強如比亞迪，想和大眾做生意，也只能遵循“人在狼堡下，不得不低頭”的游戲規則。

在半年時間內，行業航母前后兩次和中國品牌在電動車領域傳出“緋聞”，說明如今的奧迪不是急了。

而是慌了。

在做了，進度 0%

說出來你可能都不信，作為大眾汽車集團內最掙錢的品牌之一，奧迪直到今天都沒有在內部統一自己的純電造車平臺。

盡管奧迪在 2009 年 9 月 16 日的德國法蘭克福車展上，就已經發布了第一款以 e-tron 命名的純電概念車，可十五年過去了，奧迪造出來的純電車，還是東一榔頭、西一棒子。

在大眾內部，有四個電動車制造平臺，分別是：

MEB 平臺：用戶最為熟知的大眾ID. 系列電動車，就產自該平臺。奧迪的入門電動車，如 Q4 e-tron ，也是 MEB 平臺的產物；

MLB evo 平臺：根源上，這是個油車平臺。蘭博基尼、賓利、保時捷品牌的 SUV 車型和奧迪品牌的中大型車，都源于MLB evo 平臺。該平臺還誕生了一臺飽受批評的“油改電”——奧迪 e-tron ；

PPE 平臺：保時捷和奧迪聯合為中型、大型轎車和 SUV 開發的純電平臺，純電Macan、卡宴；奧迪 A6 e-tron 和 Q6 e-tron 都將基于該平臺生產。其中國長春工廠正在建設中，預計 2024 年底完工投產；

J1 高性能電動平臺：由保時捷主導開發，從 MSB 燃油平臺升級改進而來，主要用于生產 Taycan 級別的高性能電動車，鋼鐵俠座駕奧迪 e-tronGT、RS e-tronGT 都產自該平臺。

但尷尬的是，J1 平臺在生產完這兩款車后，“過渡俠”的使命就結束了，第二代保時捷 Taycan 和奧迪 e-tronGT 將轉投 PPE 平臺門下。

夠亂的了吧？不，這還沒完。

2021 年，時任大眾集團 CEO 赫伯特?迪斯宣布，將推出 SSP（Scalable Systems Platform）一體化平臺，取代現有 MQB 、MEB 、J1 和 PPE 平臺。

2025 年，奧迪將量產 SSP 平臺首款車型 Artemis ；2026 年，一款代號為“Trinity”的大眾電動旗艦新車，將基于 SSP 平臺打造；到 2030 年，基于 SSP 平臺的大眾電動車要達到 4000 萬臺規模。

在大眾 CARIAD 軟件部門無能加上迪斯被迫提前“畢業”的雙重 debuff 下， SSP 平臺的前景蒙上了一層厚厚的陰影，從起初的推遲到 2029 年，再到 2030 年。

想象一下，如果 SSP 平臺 2030 年才研發完成，那 Artemis 量產車 2032 年能開上核心媒體品鑒會，就算奧迪祖墳冒青煙了。

好在，奧博穆接任后，給 SSP 平臺的開發按下了超級加速鍵。根據最新規劃，奧迪將于明年推出基于 PPE 平臺開發的 Q6 e-tron 純電SUV，使用新的 1.2 版本軟件，相比 2023 年的原計劃推遲一年。SSP 平臺 2026 年的原定發布時間表維持不變。

對奧迪來說，2026 年算“挺早”。但對中國車企來說，下個月都“太晚”。按照這樣的速度差，到 2026 年，奧迪量產車下線的瞬間，和中國車企產品之間的代際差，可能就已經不止一代了。

作為繼赫伯特?迪斯之后，大眾集團內部的第二個“明白人”，奧博穆在 6 月舉行的大眾汽車集團投資人會議上坦言，“奧迪品牌擁有巨大的潛力，但近年來落后于競爭對手。

因為軟件問題，奧迪不得不推遲電動車規劃。并且，奧迪目前在售的純電動汽車產品，在中國市場沒有競爭力。”

這種競爭力匱乏，最直接的投射，就是孱弱的銷量。

在中國，奧迪正在銷售的純電車型包括 Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron Sportback 、e-tron GT quattro 、RS e-tron GT 。據乘聯會統計，今年前五個月，Q4 e-tron 只賣出 6631 臺；Q5 e-tron 賣出 1501 臺；e-tron 賣出 170 臺，Q2L e-tron 只有 70 臺。

這個成績，加起來都沒有中國造車新勢力一個月賣得多。

還得是迪子？

內部研發成果遲遲無法落地，市場變化又日新月異，唯一能做的事，就只剩下花大錢買成熟平臺。雖說不能一勞永逸，至少先把當下的難關熬過去。

在奧緯咨詢董事合伙人，大中華區汽車與工業品業務主管合伙人張君毅看來，奧迪求助中國電動車企業是“大勢所趨”。

“奧迪不是第一家使用中國電動車平臺的外國品牌，之前的類豪華品牌，如沃爾沃、smart、極星，都使用了吉利平臺。至于奧迪會購買哪個平臺，還是要看雙方能否共享共贏發展。”張君毅告訴虎嗅。

在微博上一場名為“奧迪最有可能會購買誰家平臺”的投票中，比亞迪 e 平臺 3.0 是群眾呼聲最高的選項，排名第二的是智己的上汽星云平臺，第三是吉利浩瀚平臺。

就筆者看來，奧迪的選擇雖然沒有明說，但實際上早已昭告天下，畢竟“一筆寫不出兩個迪字”，不選比亞迪，還有什么可選的呢？

我們要明確，奧迪購買中國電動車平臺的目標，是以最短時間、最快速度，提升奧迪品牌在中國新能源車市場的占有率。說得更直白點，奧迪需要一臺落地即炸裂，下線即脫銷的爆款車型。

昂貴的電動車，靠著奧迪品牌在電動車領域的現有號召力，顯然無法在短期內實現這一目標。更別提，奧迪自家中高端 PPE 平臺上出的量產車，明年還要賣。

所以，這一定是一臺面向主流消費市場，價格在 15 萬到 25 萬之間、800V 高壓平臺、支持超充的中型轎車或 SUV。

以此常規邏輯推理，比亞迪 e 平臺 3.0 幾乎就是唯一答案。加上一汽集團和比亞迪此前共同成立的一汽弗迪新能源動力電池項目工廠即將在 8 月底交付使用，更讓“奧迪+比亞迪”傳言的可信度，上了一個臺階。

不過，還有一種非常規邏輯是，奧迪“不想聽話”了，主動跳脫出現有一汽和上汽兩家合資公司的固有圈層，將考察對象范圍擴展到整個中國汽車產業。那在低、中、高、奢四個價格區間都證明過自己的吉利 SEA 浩瀚架構，贏面更大。

只是，無論最終選擇是比亞迪還是吉利，奧迪都要面臨自己變成“貼牌”廠的宿命，這套全新的造（活）車（命）公式是：奧迪出外殼內飾，比亞迪 or 吉利出平臺、三電、智駕、軟件、產線。

這樣基于高度本土化思路造出來的電動車，一定比依靠英戈爾斯塔特臆想造出來的電動車，更適合中國人的口味，它或許能成為奧迪品牌歷史上最暢銷的電動車，讓奧博穆和董事會如釋重負，眉開眼笑。

唯一令德國人感到憂傷的是，這臺車上除了四個圈 logo ，再沒有一點“奧迪味”。

寫在最后

雖然時間已經行進到 2023 年，但這樣一種論調依然堅挺地存在，那就是：奧迪找中國車企買電動車平臺，屬于“自降身段”，會被奔馳、寶馬直接刪除朋友圈。

活路都快被堵死了，誰還在乎朋友圈不朋友圈。

對始終摸不準中國新能源車市場脈搏的奧迪來說，讓一家更熟悉中國人的車企負責造車，自己負責貼牌和數錢，才是原湯化原食的真·活路。

當然，如果奧迪覺得找中國車企買個平臺還是太費錢的話，不如直接把小鵬這家中國車企買下來，這樣能省下不少錢。