面對重重“障礙”的L3級自動駕駛，在國內正迎來前所未有的的轉機。

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7月27日，寶馬集團宣布啟用位于捷克的未來出行開發中心，這家開發中心將專注于駕駛輔助系統及自動駕駛技術的研發和測試。“未來出行開發中心擁有我們全球最大的測試場地，專門用于測試L3和L4級自動駕駛和泊車技術。”寶馬集團負責研發的董事韋博凡表示，在該中心，寶馬可以極高的靈活性和效率測試所有可能出現的駕駛場景，包括城市、鄉村、高速公路和自動泊車等。

比寶馬捷克開發中心更值得關注的，是其同步公開的關于中國市場L3級自動駕駛的具體規劃。根據這一規劃，2023年底或2024年初上市L3級自動駕駛功能，相應的研發工作已在中國展開，并將根據當地法規要求為今后L3級自動駕駛功能在中國的適配和應用做好充分準備。

寶馬的這一時間安排，似乎表明國內L3級的相關制度安排已就位，距離官宣僅一步之遙。

今年6月，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾表示，“中國L3級自動駕駛標準預計在6月底出爐，華為將爭取2025年走向L3級別自動駕駛的商用”。這也是業內首次提出的較為明確的L3級自動駕駛標準時間表。

盡管截至目前相關標準并未出臺，但結合寶馬的規劃以及此前行業主管部門的表態，業界普遍認為L3級自動駕駛標準已“箭在弦上”。

今年5月，工信部裝備工業一司一級巡視員苗長興透露，在完善標準和準入管理方面，《智能網聯汽車標準體系》即將正式發布實施；一個月后，工信部副部長辛國斌表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛。“這里講的是L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用，我們已經啟動了這項工作，地方也在積極響應。相信在不久的將來，更多有智能化水平的產品會跑在路上。”辛國斌強調了L3級自動駕駛的商業化應用。

7月26日，《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023版）如約而至。根據這一指南，第一階段到2025年，系統形成能夠支撐組合駕駛輔助和自動駕駛通用功能的智能網聯汽車標準體系。制修訂100項以上智能網聯汽車相關標準，涵蓋組合駕駛輔助、自動駕駛關鍵系統、網聯基礎功能及操作系統、高性能計算芯片及數據應用等標準，并貫穿功能安全、預期功能安全、網絡安全和數據安全等安全標準，滿足智能網聯汽車技術、產業發展和政府管理對標準化的需求。

“L3級自動駕駛現在各大主機廠都在做，從技術和實車體驗來看，很多車具備了非常高的水準。”上海友道智途科技CEO王瑞認為，L3級自動駕駛的突破重點是政策的放開。

在寶馬宣布L3級自動駕駛功能上市時間表之前，同為德系豪華品牌的奔馳，已先行一步獲得認證，并開放了L3級自動駕駛的實際體驗。2011-2022年，奔馳L3級自動駕駛分別在德國和美國獲得官方認證，成為全球第一個有官方認可的自動駕駛系統。今年3月，奔馳在山東省淄博市的智能網聯高速公路測試基地內，舉辦了Drive Pilot駕駛領航系統的試乘活動。

“走向真正的L3級自動駕駛商用，能夠更好地減輕駕駛疲勞，提高駕駛的安全性。”余承東表示。

在國內L3級自動駕駛標準暫未正式出臺的當下，L2、L2+成為L3的替代商業解決方案。據余承東透露，在AITO問界M5華為高階智能駕駛版上首發的華為ADS 2.0，已無限接近L3高階智能駕駛，該系統可以將因注意力不集中和路況復雜造成的交通事故減少90%。

“第一代以L3級自動駕駛為標準開發的車型，終于以L2+的方式實現量產落地了。因為L3有產品責任、法規認證的難題。雖然歐洲ECE R157已經出臺，但是國內標準還沒有出臺，政府還沒有認證。”同濟大學教授朱西產直言，按照L3級自動駕駛開發的車雖以L2+級的形式落地，但銷售額、利潤成為問題。“算力成本和用戶體驗目前不成正比，用戶還不為高算力買單。”

在業界看來，L2、L2+級自動駕駛的快速普及，雖然有“無奈之舉”的成分，但其無疑是對L3、L4、L5級高階自動駕駛的必要蓄力。“單車智能以L2+級輔助駕駛的形式量產落地、迭代開發，實現L3級自動駕駛。同時，在機場、港口、礦山等應用場景打磨技術，通過5G后平臺，從遙控駕駛迭代開發實現L4級自動駕駛。”朱西產表示。