我國調整新能源汽車推廣應用補貼政策——

補貼“滑坡” 倒逼新能源車技術升級

此次新能源汽車財政補貼調整并不是簡單地減少補貼，而是隨著成本變化進一步調整優化補貼方式和結構。當前新能源汽車處于價格穩定期，隨著行業技術水平提高，生產經驗不斷積累，成本也在減少，補貼隨之減少是正常現象。在這種情況下，提高技術準入標準，實行差異化的補貼政策，在保持政策連貫性的同時，更加鼓勵技術進步，對新能源汽車行業的發展具有重要意義。

近期，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合發布通知，提出調整優化新能源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。一時間，補貼“滑坡”“斷奶”等說法涌現。然而，經濟日報記者采訪的多位業內專家表示，此次補貼調整意在分級補貼、鼓勵技術進步，不應簡單地理解為補貼下降。

分級補貼精準激勵

據了解，此次調整從2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

記者通過對比發現，新版補貼方案“分檔”更加細化。以新能源乘用車補貼標準為例，對純電動乘用車工況法續駛里程的分檔由原來的3檔增加為5檔，且補貼門檻的最低續駛里程從100公里提升到150公里。其中，對續航里程較低的車型補貼金額有所下降，續航里程大于300公里的車型補貼標準有所上升，鼓勵長續航里程純電動車的趨勢明顯。

中國財政科學研究院副院長白景明告訴記者，此次調整突出體現了精準激勵，比如鼓勵高性能動力電池應用和低能耗產品推廣、不斷提高燃料電池汽車技術門檻;根據成本變化等情況，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準;分類調整運營里程要求，對私人購買新能源乘用車申請財政補貼不作運營里程要求等。

“財政補貼作為一種激勵政策，一定要強調精準，突出重點。此次補貼政策調整有利于新能源汽車行業進一步發展。用補貼‘滑坡’來形容這次調整過于簡單化。”白景明表示，此次調整并不是簡單地減少補貼，而是隨著成本變化進一步調整優化補貼方式和結構。“當前新能源汽車處于價格穩定期，隨著行業技術水平提高，生產經驗不斷積累，成本也在減少，補貼自然隨之減少，這也是一種科學選擇。”白景明說。

中國科學技術發展戰略研究院綜合發展研究所所長陳寶明認為，“此次調整一個突出的變化就是提高技術門檻要求，鼓勵的方向更加明確，比如鼓勵高性能動力電池應用等，政策的導向作用十分明顯”。

據統計，2017年，全球電動汽車銷量超過122萬輛，同比增長58%。我國新能源汽車產銷量都接近80萬輛，同比增長53%以上。陳寶明說，我國新能源汽車產業發展經過前期快速擴張后，已進入提質增效、增強核心競爭力的關鍵時期。提高技術水平、推動新能源汽車企業更多依靠科技創新提升核心競爭力，是保障我國新能源汽車產業持續健康發展的關鍵。

“在這種情況下，提高技術準入標準，實行差異化的補貼政策，對于避免新能源汽車產業泥沙俱下、‘劣幣驅逐良幣’等現象的出現都具有重要意義。”陳寶明表示。

“這種分級補貼方式是一大創新。”國家“千人計劃”專家、常州海科新能源技術有限公司總經理廖越峰告訴記者，補貼新政總結了之前的經驗，在保持政策連貫性的同時，更加鼓勵技術進步，進一步提高行業的市場化水平，是一項受業內廣泛認可的可行政策。

統一市場加強監管

新規還強調破除地方保護，建立統一市場，要求各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設置地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等措施。對經有關部門認定存在地方保護行為的地方，中央財政將視情節相應扣減充電基礎設施獎補資金。

對此，白景明表示：“目前有些地方在發展新能源汽車產業過程中確實存在一些區域封鎖問題，如保護本地車，限定廠商使用本地電池等。這不利于行業的全面發展。比如從成本降低角度來講，廠商應該選擇性價比最高的電池，本地電池不一定是最優選擇。”

“通知提出破除地方保護，建立統一市場，這非常有利于消除地方保護主義，防止市場碎片化，促進新能源汽車產業健康發展。”廖越峰說。

此次調整后，抽檢也會更嚴。四部門提出，建立與補貼掛鉤的整車和電池“一致性”抽檢制度。在整車和動力電池生產、銷售等環節隨機抽查一定比例產品，進行動力電池能量密度、整車能耗等關鍵參數一致性檢測。建立常態化信息發布機制，對抽檢產品參數與推薦車型目錄內參數值不一致的，根據情節輕重程度，暫停推薦車型目錄、按型號扣減或緩撥補貼資金，并按有關規定對相關企業和檢測機構給予處罰。

“這種抽檢制度非常必要。在實施過程中，需要多下功夫，充分利用第三方力量，使其變成一個常態機制。”廖越峰說。

此外，對于騙補企業的處罰力度也將加大。四部門明確，設立并公開舉報電話或網上舉報平臺，充分發揮社會監督的作用。對于騙補企業，除依據《財政違法行為處罰處分條例》予以沒收違法所得和罰款外，還將視情節輕重采取暫停或取消推薦車型目錄、取消補貼資格并納入“黑名單”等限制性措施。

在強化監督的同時，專家也建議應根據實際變化不斷完善相關技術門檻指標。“希望今后能持續深入研究，隨著技術進步不斷調整優化相關參數，使其能夠反映不同階段的技術進步。希望分級補貼的創新模式能夠在實踐過程中不斷完善，真正起到鼓勵技術進步，引導行業技術發展的作用。”廖越峰建議。

補貼轉向建設運營

四部門要求，地方應不斷加大基礎設施建設力度和改善新能源汽車使用環境，從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。

“這體現了新能源汽車補貼政策向使用和運營環節轉移的趨向。當前，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯。隨著財政補貼向使用和運營環節移動，將為人們使用新能源汽車提供更多便利，進而繼續擴大新能源汽車銷售規模。銷售越多，企業的生產成本也會下降。”白景明說。

據統計，現在我國新能源汽車車樁比只有3.5∶1，充電設施布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%，可持續的商業發展模式還沒有形成，存在著運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾。廖越峰表示，當前，充電基礎設施相對于新能源汽車本身而言發展要落后一些，大規模市場化的基礎比較薄弱。“地方政府應從市政建設的角度支持充電基礎設施建設，充電站的建設應結合電池技術的進展布設。”廖越峰建議。

專家們對此次政策落地充滿期待。“相信隨著政策的深入落地，老百姓會得到更多實惠。比如，通過強化對使用和運營等環節的補貼支持，會極大改善新能源汽車使用者的用車體驗，給百姓生活帶來更多便利。此外，通過打破區域封鎖，能夠為廠商和消費者提供更加多樣化的生產和消費選擇。”白景明說。

“新能源汽車是個新興產業，對于促進節能減排、應對氣候變化具有重要的意義，政府對新能源汽車產業發展給予一定的補貼支持、引導發展方向是十分必要的。”陳寶明表示。

根據國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。“我們相信隨著補貼等一系列支持政策的不斷完善，我國新能源汽車產業會在今后幾年得到更好的發展。” 廖越峰說。(記者 董碧娟)